Création d’un péage maritime à Gibraltar: une idée à considérer

L’actualité nous impose parfois des sujets et favorise la créativité. Je livre ici à la diplomatie marocaine une idée qui pourrait paraître saugrenue, de prime abord, mais qui mérite une minute de réflexion.

La crise d’Ormuz est en train de fissurer un principe que l’on croyait intangible. Le droit de la mer repose sur une règle simple: les détroits servant à la navigation internationale appartiennent à tous et aucun État riverain ne peut faire payer la traversée. Ce régime du «passage en transit» interdit aujourd’hui à l’Iran d’exiger un droit de traversée d’Ormuz, comme il l’interdit au Maroc et à l’Espagne pour Gibraltar.

Mais si la communauté internationale finissait par tolérer, voire reconnaître, une redevance à Ormuz, le précédent aurait des conséquences ailleurs. Le régime des détroits tire toute sa force de son universalité. Le jour où une exception serait admise pour Ormuz, qui assure le passage d’un cinquième du pétrole mondial, sur quel fondement la refuserait-on à Gibraltar, qui supporte un trafic bien plus dense encore?

Trois fois plus de navires, autant de nuisances

Gibraltar voit passer chaque année près de 100.000 navires, contre une trentaine de milliers à Ormuz: un trafic trois fois supérieur. C’est l’un des couloirs les plus fréquentés de la planète, l’unique porte maritime occidentale de la Méditerranée.

Cette densité a un coût, supporté gratuitement par les deux riverains. Sur un bras de mer de quatorze kilomètres de large se concentrent des émissions massives de CO2 et de particules, une pollution sonore qui désoriente les cétacés, un risque permanent de marée noire en zone écologiquement sensible. Le Maroc et l’Espagne assument ces dommages sans contrepartie. La redevance ne serait donc pas une rente, mais l’application du principe pollueur-payeur: faire payer l’empreinte du passage, pas le passage.

Un péage carbone, pas un péage d’entrée

D’où sa conception. Plutôt qu’un forfait, qui ressemblerait à un droit d’entrée, la redevance serait assise sur les émissions de CO2 de chaque navire, ou sur son tonnage, les deux étant corrélés. Un superpétrolier paierait plus qu’un caboteur; un navire au gaz ou à propulsion propre, moins qu’un vieux bâtiment au fioul lourd.

Le dispositif cesse alors d’être un péage classique pour devenir un instrument environnemental, dans l’esprit du prix du carbone que l’OMI vient elle-même d’adopter pour le transport maritime. C’est juridiquement plus solide et politiquement plus défendable.

L’ordre de grandeur

En avril 2025, l’OMI a fixé le premier prix mondial du carbone maritime à 100 dollars la tonne de CO2. Appliquons-le. Un grand porte-conteneurs ou un superpétrolier émet plusieurs dizaines de tonnes de CO2 pour franchir le détroit: quelques milliers d’euros. Un petit navire, quelques centaines. Sur près de cent mille traversées annuelles, le produit se situerait entre cent et trois cents millions d’euros par an. Ça fait réfléchir.

Modeste au regard d’un canal de Suez, qui facture un service, mais c’est précisément le but: un montant principiel, pas une captation.

Des recettes fléchées, et un tunnel

La légitimité de l’ensemble tient à l’usage des fonds. Le Maroc et l’Espagne s’engageraient à affecter l’intégralité des recettes à la réduction des émissions et à la protection du milieu marin dans la zone: électrification des ports, branchement des navires à quai, surveillance de la faune, soutage en carburants propres.

Parmi ces projets, le plus emblématique reste la liaison fixe sous le détroit: un tunnel reliant les deux continents, évoqué depuis des décennies mais jamais financé. Cette infrastructure ferroviaire bas carbone constituerait une alternative à une partie des flux actuels et pourrait être financée, en partie, par les recettes de péage qu’elle contribuerait elle-même à réduire.

Reste un «si»

Rien de tout cela n’est possible aujourd’hui. Le droit international l’interdit et seule une évolution préalable du régime à Ormuz, ouvrirait la voie.

Mais la prospective sert à examiner les portes qu’un précédent entrouvre. Si l’ordre maritime devait un jour admettre que franchir un détroit stratégique puisse avoir un prix, le Maroc et l’Espagne disposeraient d’arguments rares: symétrie juridique, intensité du trafic, réalité des nuisances, recettes intégralement environnementales. L’idée mérite, peut-être, une minute de réflexion