Le Maroc, nouvel acteur de l’industrie automobile électrique
Au nord de Rabat, les zones industrielles résonnent avec le dynamisme de l’**industrie automobile** à l’échelle continentale. Les pièces détachées circulent par conteneurs, tandis que les véhicules finis prennent place à bord de ferries à Tanger Med, en route vers l’Espagne et la France. C’est dans ce contexte que le géant chinois Gotion High-Tech prévoit d’inaugurer, au troisième trimestre 2026, une usine de batteries pour véhicules électriques près de Kénitra. Ce projet ambitieux, d’un montant de **1,3 milliard de dollars**, sera dirigé par Khalid Qalam et a pour objectif de produire des cellules ainsi que des composants essentiels tels que les cathodes et les anodes, avec des commandes déjà confirmées par des constructeurs européens. À terme, cette installation aspire à atteindre une capacité de **100 GWh**, dans le cadre d’un investissement total de **6,5 milliards de dollars**, comme l’indique le magazine Jeune Afrique.
Une filière industrielle en pleine expansion
Cette initiative s’inscrit dans une stratégie nationale plus large visant à établir une **filière industrielle** tout au long de la côte atlantique. À Jorf Lasfar, la coentreprise COBCO, formée par le fonds Al Mada et le chinois CNGR, produit depuis 2025 des précurseurs et des cathodes en lithium-fer-phosphate. Cet investissement de **2 milliards de dollars** permettra d’équiper l’équivalent d’un million de véhicules par an. Contrairement aux modèles africains traditionnels axés sur l’extraction brute, le Maroc s’efforce de capter la valeur ajoutée sur son territoire en intégrant l’ensemble de la chaîne de valeur, des matières premières aux produits finis.
Un avantage logistique indéniable
Le Royaume mise sur son **infrastructure logistique** et sa proximité immédiate avec le marché européen, situé à seulement **14 kilomètres**. Son secteur automobile, soutenu par la présence de Renault et Stellantis, s’est hissé au rang de premier secteur exportateur du pays. Parallèlement, la réglementation européenne encourage cette intégration : la mise en place du **passeport batterie** à partir de février 2027 impose une traçabilité rigoureuse de l’empreinte carbone et de l’origine des composants. Les circuits courts marocains constituent ainsi un atout comparatif face aux approvisionnements asiatiques plus éloignés, comme l’écrit Jeune Afrique.
Des défis énergétiques à surmonter
Le défi énergétique reste majeur. Bien que le Maroc investisse massivement dans le solaire et l’éolien afin de proposer une empreinte bas carbone, la fabrication de batteries requiert un approvisionnement constant en électricité. Parallèlement, d’autres acteurs asiatiques, tels que le chinois BTR à Tanger, viennent enrichir cet écosystème. Cette concentration de capitaux chinois au Maroc pose un paradoxe pour l’Union européenne, qui cherche à diminuer sa dépendance envers Pékin tout en voyant ses constructeurs se tourner vers des filiales chinoises installées aux portes du continent.
Les incertitudes du marché et les tensions protectionnistes
Le projet doit également faire face à des incertitudes du marché et à des tensions protectionnistes. Alors que l’Europe développe ses propres capacités de production, la surcapacité menace, et certains pays, comme la France, observent avec prudence cette percée asiatique au Maghreb. Les sanctions financières imposées en 2025 par Bruxelles sur les composants en aluminium fabriqués par des filiales chinoises au Maroc illustrent ces frictions commerciales. Comme le souligne l’analyste Nasser Bouchiba, cité par Jeune Afrique, les investissements chinois dans l’électromobilité représentent une réalité globale à laquelle les acteurs européens doivent s’ajuster. Le succès de la gigafactory de Kénitra pourrait déterminer si le Maroc peut s’affirmer comme un pivot stratégique dans la transition énergétique européenne.